Samkeppnishæfni Icelandair var ekki gæfuleg fyrir kórónaveirufaraldurinn. Launakostnaður hefur verið meiri í samanburði við helstu keppinauta og nýting flugáhafna óviðunandi um langt skeið. Þetta vita allir. Nú blasir sú staða við, eins og hjá flestum öðrum flugfélögum, að flugáætlun liggur niðri og tekjur því nánast engar. Vel á þriðja þúsund manns hefur verið sagt upp störfum með aðstoð ríkisins sem tók á sig milljarða króna kostnað við greiðslu uppsagnarfrests og enginn veit hvenær – eða að hvaða marki – hægt verður að ráða eitthvað af því fólki til baka. Flugumferð í heiminum hefur dregist saman um meira en 90 prósent og það mun taka fluggeirann mörg ár að jafna sig eftir faraldurinn. Áætlanir stjórnenda Icelandair gera ráð fyrir að ná ekki sama farþegafjölda og í fyrra – um 4,4 milljónum – fyrr en árið 2024. Komi ekki nýtt fjármagn inn í reksturinn á næstu vikum eru allar líkur á að skila þurfi flugrekstrarleyfi félagsins og stöðva starfsemi þess varanlega.

Icelandair leitar nú í reynd nauðasamninga til að forða þeirri niðurstöðu. Útlitið er ekki bjart. Áður en hægt er að efna til hlutafjárútboðs, þar sem félagið hyggst sækja sér allt að 30 milljarða, þarf að nást meðal annars samkomulag við lánveitendur, birgja, flugvélaleigusala, flugvélaframleiðandann Boeing vegna samninga um kaup á MAX-vélunum og flugstéttir Icelandair. Útilokað er að mögulegir fjárfestar, sem eru einkum lífeyrissjóðir í hluthafahópi Icelandair, muni leggja félaginu til aukið fjármagn nema að búið verði að leysa úr öllum þeim málum og fyrir liggi skýr og trúverðug áætlun um rekstrarhæfi fyrirtækisins til langs tíma. Enginn við það samningsborð er í sterkri stöðu. Stærsti óvissuþátturinn, sem er með ólíkindum, eru hins vegar flugstéttirnar sem eru haldnar þeirri sjálfsblekkingu að þær standi frammi fyrir einhverjum góðum valkostum. Svo er ekki.

Fari Icelandair í gjaldþrot, sem eru meiri líkur á en minni eins og sakir standa, mun það valda stórkostlegu tjóni og auka á alla óvissu í efnahagslífinu.

Eðlilegt er að starfsfólk vilji ekki gefa launakjör og réttindi eftir. Icelandair er hins vegar í dauðastríði og nýir og breyttir kjarasamningar, sem er ætlað að ná fram um 25 prósenta hagræðingu, eru forsenda þess að félagið lifi af og starfsmenn haldi atvinnu sinni. Ekki verður séð að samningstilboð Icelandair, sem miðar að því að ná fram meiri sveigjanleika og fjölga flugstundum flugmanna og flugfreyja í líkingu við það sem þekkist hjá Lufthansa, SAS og Finnair, séu ósanngjarnir. Fremur mætti færa fyrir því rök, og viðbúið er að mögulegir fjárfestar muni spyrja sig þeirrar spurningar, að ekki sé nægjanlega langt gengið í að vinda ofan af mörgum úreltum ákvæðum í samningunum. Þeir eru barn síns tíma og hafa um margt haldið Icelandair í gíslingu í harðri samkeppni á alþjóðlegum flugmarkaði. Verði þeim ekki breytt að stórum hluta þá er til lítils að reyna að blása lífi að nýju í starfsemi Icelandair. Slík tilraun væri dæmd til að mistakast.

Framtíð Icelandair gæti ráðist á næstu dögum. Takist ekki að semja við flugmenn og flugfreyjur þarf ekki að spyrja að leikslokum. Fari Icelandair í gjaldþrot, sem eru meiri líkur á en minni eins og sakir standa, mun það valda stórkostlegu tjóni og auka á alla óvissu í efnahagslífinu. Samninganefndir flugstéttanna virðast ætla að veðja á að íslenska ríkið muni taka Icelandair í fangið og niðurgreiða óarðbæran rekstur félagsins til langframa. Ráðherrar ríkisstjórnarinnar ættu að koma þeim skilaboðum skýrt á framfæri að sú leið komi ekki til greina.