Síðast­liðið haust voru Dýra­fjarðar­göng opnuð. Kostnaður við þessa miklu sam­göngu­bót var rúmir 12 milljarðar króna. Fáir hafa gagn­rýnt þá ráð­stöfun á al­manna­fé sem fyrst og fremst gagnast í­búum svæðisins en á Vest­fjörðum búa rúm­lega 7 þúsund manns. Heildar­kostnaður við göngin og aðrar yfir­standandi sam­göngu­fram­kvæmdir í fjórðungnum á Dynjandis­heiði og í Teigs­skógi mun nema um 26-27 milljörðum króna en á sama tíma gjör­breyta sam­göngum og lífs­kjörum fólks fyrir vestan til hins betra. Hér er fjár­fest í inn­viðum til fram­tíðar en kostnaður við þessi mikil­vægu verk­efni nemur tæp­lega 4 milljónum á íbúa.

Mikil vinna stendur nú yfir til að bæta al­mennings­sam­göngur á höfuð­borgar­svæðinu með fyrir­hugaðri Borgar­línu. Fyrsti á­fangi þessa mikil­væga verk­efnis mun tengja nýja stöð við Krossa­mýrar­torg í Ár­túns­höfða um Voga­byggð, Suður­lands­braut, gamla mið­bæinn, Há­skóla Ís­lands, Nýjan Land­spítala, HR og yfir Foss­vog um Kárs­nes að Hamra­borg. Þetta er skyn­sam­leg nálgun sem mun skapa nýjan val­kost í sam­göngu­ásnum sem liggur frá mið­borginni upp Ár­túns­brekku og þaðan í Grafar­vog, Grafar­holt og Mos­fells­bæ. Þessi fyrsta Borgar­lína liggur að mestu um ný hverfi (Ár­túns­höfði, Voga­byggð, Vatns­mýri og Kárs­nes) eða með fram hinni rúm­góðu Suður­lands­braut. Hún er því að bæta við flutnings­getu nú­verandi gatna­kerfis og getur átt stóran þátt í að auð­velda um­ferð fólks á hinum anna­sama austur-vestur­ás þar sem vaxandi um­ferð er þung á anna­tímum.

Hinn stóri vandi í sam­göngu­málum höfuð­borgar­svæðisins er norður-suðu­r­ásinn frá mið­borginni um Kópa­vog og Garða­bæ til Hafnar­fjarðar. Ekki er á­ætlað að Borgar­lína tengist Hafnar­firði fyrr en um 2030 og ýmis­legt bendir til að þessi leið henti mun síður undir hrað­vagna Borgar­línunnar í sér­rými á yfir­borði en austur-vestu­r­ásinn, sér­stak­lega vegna þrengsla og skorts á land­rými.

Hér er því hvatt til að skoða þann val­kost að nýta lestar­sam­göngur í göngum frá Vallar­hverfi í Hafnar­firði, um mið­bæ Hafnar­fjarðar, Garða­bæ, Smára­lind og Kringlu að BSÍ. Kostnaður við slík göng einn og sér gæti numið um tvö­földum þeim kostnaði sem nú er varið til sam­göngu­bóta á Vest­fjörðum eða um 50 milljörðum króna. Við þann kostnað bætast kostnaður við teina og lestar. Þessi hug­mynd hefur eftir­farandi kosti:

1.Hægt er að sam­nýta jarð­göng bæði fyrir sjálf­keyrandi lestir Borgar­línu og hrað­lest til Kefla­víkur­flug­vallar til að deila kostnaði.

2. Borgar­lína í sjálf­keyrandi lestum myndi stytta ferða­tíma milli Hafnar­fjarðar og mið­borgar Reykja­víkur niður í nokkrar mínútur og gjör­breyta sam­göngu­málum innan borgarinnar. Slíkir vagnar eru nú í rekstri í Kaup­manna­höfn.

3.Hrað­lest til Kefla­víkur­flug­vallar myndi stytta ferða­tíma milli mið­borgar Reykja­víkur og al­þjóða­flug­vallarins niður í rúmar 20 mínútur. Slíkar lestir eru í rekstri bæði í Osló og Stokk­hólmi.

4.Borgar­lína í jarð­göngum og lest til Kefla­víkur létta veru­lega á um­ferðar­þunga á yfir­borði, en þrengja ekki að nú­verandi vega­kerfi líkt og Borgar­lína á yfir­borði myndi gera. Spáð er veru­legum vexti í um­ferðar­þunga bæði á Reykja­nes­braut og innan höfuð­borgar­svæðisins á næstu árum og ára­tugum. Þessi fram­kvæmd gæti ein og sér leyst þann fyrir­séða vanda.

5. Raf­knúin flug­lest og Borgar­lína draga úr losun og eru um­hverfis­vænar sam­göngu­lausnir.

6. Verk­efnið væri hægt að fjár­magna utan gildandi sam­göngu­á­ætlunar þar sem það hentar vel sem einka­fram­kvæmd eða sam­vinnu­verk­efni einka­aðila og opin­berra (PPP).

7. Verk­efnið væri hægt að vinna mun hraðar en gildandi á­ætlanir um Borgar­línu gera ráð fyrir.

Gera má ráð fyrir að heildar­kostnaður við jarð­göng, Borgar­línu­lest og flug­lest, myndi nema um 200-300 milljörðum króna. Miðast sú tala við þekktan kostnað við ganga­­gerð hér­lendis annars vegar og á­ætlanir Flug­lestarinnar - þróunar­fé­lags hins vegar. Jarð­ganga­gerðin er hér ráðandi þáttur en raun­tölur benda til mun lægri kostnaðar hér en víða er­lendis, til dæmis í Kaup­manna­höfn. Ef helmingur stofn­kostnaðar yrði inn­heimtur sem af­nota­gjöld frá hinu opin­bera fyrir Metró en ferða­menn greiddu með far­miðum í flug­lestina fyrir af­ganginn fengju borgar­búar metró­kerfi fyrir 150 milljarða króna. Kostnaður við slíkt næmi tæp­lega 700 þúsundum á íbúa.

Arð­bærar fjár­festingar í inn­viðum eru sam­fé­lags­lega hag­kvæmar fjár­festingar til fram­tíðar sama hvort slíkt á sér stað vestur á fjörðum eða í höfuð­borginni. Mikil­vægt er að hugsa slíkt til langs tíma og velta upp öllum kostum og nýjum nálgunum. Smá­skammta­lækningar eru ekki alltaf besta lausnin. Stundum borgar sig að hugsa stórt.