Engum dylst að plága herjar á heimsbyggðina. Sumir virðast telja pláguna Þórólf Guðnason. „Það er búið að persónugera þessa baráttu,“ sagði sóttvarnalæknir um átökin við kórónaveiruna í viðtali við Hringbraut í vikunni. Hann sagði sumum finnast það vera sóttvarnalæknir sem væri að „eyðileggja allt, skemma fyrir okkur allt“ og valda því að „við getum ekki gert neitt“.

Öfgar óma víða í umræðunni um næstu skref í faraldrinum. Látið er í veðri vaka að vægar sóttvarnaaðgerðir jafnist á við kúgun í alræðisríki; að í stöðunni séu aðeins tveir kostir: Milton Friedman eða Maó.

Þeir sem láta eins og Þórólfur Guðnason eigi sér leyndan draum um að endurfæðast sem Xi Jinping benda gjarnan á að lífið er ekki hættulaust. Við getum dottið niður tröppur, kafnað á pylsubita eða orðið fyrir bíl. Við verðum því einfaldlega að lifa með kórónaveirunni.

Við fyrstu sýn virðist slíkur málflutningur rökréttur. Þótt bifreiðar valdi fjölda slysa á ári hverju bönnum við ekki bíla. En þegar betur er að gáð kemur í ljós að bifreiðar eru ekki sú einfalda birtingarmynd frelsis sem margir vilja vera láta.

Í ágúst árið 1869 fór írski náttúrufræðingurinn Mary Ward í kærkomið frí. Mary hafði lagt hart að sér við að hasla sér völl í vísindasamfélagi Viktoríutímans samhliða því að annast börn sín átta. Hún ákvað að taka sér hvíld og heimsækja frænda sinn, jarlinn William Parsons, sem bjó í kastala vestan við Dyflinni.

Jarlinn var mikill áhugamaður um verkfræði og hafði meðal annars smíðað gufuknúna bifreið. Hinn 31. ágúst bauð jarlinn Mary í bíltúr. Þegar farartækið beygði fyrir horn við nærstadda kirkju vildi ekki betur til en svo að Mary kastaðist út. Hún lenti fyrir framan bílinn sem ók yfir hana. Mary lést á slysstað. Hún er fyrsta þekkta fórnarlamb banaslyss í umferðinni.

Saga bílsins er blóði drifin. Í árdaga hans stóðu íbúar borga víða um heim frammi fyrir nýrri ógn: ofsaakstri, árekstrum og bílveltum. Gangandi vegfarendur áttu fótum fjör að launa. Fjöldi foreldra syrgði börn sín sem höfðu látið lífið að leik fyrir utan heimili sín er bifreið var ekið yfir þau.

Til að ná tökum á ástandinu var umferðarreglum komið á. Vegir voru lagðir og umferðar­skilti reist. Akstur undir áhrifum áfengis var bannaður. Þeir sem lutu ekki skorðunum áttu yfir höfði sér sektir eða fangelsisvist. En meira þurfti til. Bílaframleiðendum var gert að auka öryggi bifreiða sinna. Bremsur voru bættar, lagi bílanna breytt, gler í rúðum var styrkt, stefnuljós, öryggisbelti og loftpúðar voru fundin upp.

Þeir sem keppast nú við að bera saman kórónaveiruna og bíla römbuðu á snotra samlíkingu. Hún gengur hins vegar þvert á þeirra eigin málflutning. Við upphaf tuttugustu aldar, þegar rann upp fyrir fólki að bílabyltingin yrði blóðug, stóð valið ekki á milli bensínknúinnar dauðagildru annars vegar og hestakerrunnar hins vegar. Saga bifreiðarinnar sýnir að við nýjar aðstæður, þar sem lífi og limum er ógnað, er hinn gullni meðalvegur líklegastur til langtíma­árangurs.

„Það þýðir ekkert að afneita öllu og loka augunum og segja bara að þessi veira sé ekki til,“ sagði sóttvarnalæknir í fyrrnefndu viðtali. Hann leggur til „temprun“ viljum við öðlast stöðugleika.

Ef bifreiðin væri sá vitnisburður frelsis sem alhæfingarsinnar halda fram, ækjum við nú um í sætisbeltalausum Ford T bílum, hægra eða vinstra megin götunnar eftir því hvernig lægi á okkur, fyrir aftan rúðu sem skæri okkur eins og rifjárn ef við keyrðum á ljósastaur – eða barn að leik.

Hámarkshraði „temprar“ skaðsemi bifreiða. Fáum dytti hins vegar í hug að halda því fram að hámarkshraði sé það sama og að banna bíla.