Ís­lensk sjávar­út­vegs­fyrir­tæki hafa sýnt styrk sinn fyrir efna­hags­lífið í þeim þrengingum sem far­aldurinn hefur valdið. Á sama tíma og gjald­eyris­tekjur ferða­þjónustunnar nánast þurrkuðust út og orku­frekur iðnaður varð fyrir miklu höggi þegar hrá­vöru­verð fór hríð­lækkandi þá skilaði sjávar­út­vegurinn 270 milljörðum í út­flutnings­verð­mæti í fyrra og jukust þær tekjur – mælt í er­lendri mynt var lítils háttar sam­dráttur – um fjögur prósent á milli ára. Mikil tæki­færi eru hins vegar enn til vaxtar í sjávar­út­vegi og tengdum greinum, einkum fisk­eldi, eins og kemur fram í skýrslu um stöðu og horfur í at­vinnu­greininni sem sjávar­út­vegs­ráð­herra kynnti í vikunni. Þar er því spáð að verð­mæti sjávar­af­urða geti næstum tvö­faldast fram til 2030 og orðið um 615 milljarðar.

Hvaðan á þessi vöxtur að koma? Hefð­bundnir nytja­stofnar eru full­nýttir, sem þýðir að vöxturinn getur ekki komið úr meiri afla, heldur þarf þess í stað að horfa til betri nýtingar hrá­efna, aukinnar fram­leiðni og al­mennt meiri verð­mæta- og ný­sköpunar. Sam­kvæmt skýrslunni er talið að mesta aukningin í út­flutnings­verð­mætum eigi eftir að verða í fisk­eldi. Þannig muni virði eldisaf­urða, sem nam 25 milljörðum á árinu 2019, marg­faldast og verða um 125 milljarðar eftir ára­tug. Þessi mikli vöxtur þýðir, eins og for­stjóri Sam­herja sagði í við­tali við Markaðinn fyrr á árinu, að innan ör­fárra ára verða þrjú af sex stærstu sjávar­út­vegs­fyrir­tækjum landsins lax­eldis­fyrir­tæki en öll þau fé­lög eru í dag að stórum hluta í eigu Norð­manna.

Eigi að takast að ná fram enn betri af­komu í at­vinnu­greininni, sem gæti skilað sér í auknum sam­fé­lags­legum á­bata, er ljóst að hækka þyrfti kvóta­þakið en það stendur nú í tólf prósentum.

Í skýrslunni er vakin at­hygli á því sem flestir vissu fyrir. Vegna fisk­veiði­stjórnunar­kerfisins, sem hefur stuðlað að hag­ræðingu og mikilli verð­mæta­sköpun í sjávar­út­vegi sem öll þjóðin nýtur á­vinnings af, eru út­gerðar­fyrir­tækin með sam­keppnis­for­skot á sína helstu keppi­nauta frá öðrum þjóðum. Ís­lenskar út­gerðir, sem eiga í blóðugri og harðnandi al­þjóð­legri sam­keppni, eru á sama tíma litlar á heims­vísu – samþjöppun er mun minni en oft er af látið – og eiga erfitt með að ná fram meiri stærðar­hag­kvæmni. Þrátt fyrir það stendur greinin afar styrkum fótum og við búum við þann lúxus­vanda að deila um hversu mikið fyrir­tækin eigi að greiða í gjöld vegna af­nota af auð­lindinni en ekki hversu háum fjár­hæðum eigi að verja úr ríkis­sjóði, eins og á við um önnur ríki innan OECD, til að styðja við sjávar­út­veginn. Eigi að takast að ná fram enn betri af­komu í at­vinnu­greininni, sem gæti skilað sér í auknum sam­fé­lags­legum á­bata eins og nefnt er í skýrslunni, er hins vegar ljóst að hækka þyrfti kvóta­þakið en það stendur nú í tólf prósentum.

Pólitískur vilji til slíkra breytinga, sem eru um­deildar, gæti skapast sam­tímis dreifðara eignar­haldi á sjávar­út­vegs­fyrir­tækjum. Vel heppnað hluta­fjár­út­boð Síldar­vinnslunnar sýnir að það er mikill á­hugi fyrir því hjá fjár­festum og al­menningi að verða þátt­tak­endur í þessari mikil­vægu at­vinnu­grein þjóðarinnar. Rúm­lega 29 prósenta hlutur var seldur fyrir nærri 30 milljarða og fjöldi hlut­hafa í Síldar­vinnslunni verður um sjö þúsund talsins þegar fé­lagið verður skráð á hluta­bréfa­markað síðar í mánuðinum – að­eins Icelandair og Arion eru með fleiri hlut­hafa innan sinna raða í Kaup­höllinni. Nú eru tvö af stærstu út­gerðar­fyrir­tækjum landsins komin á markað – Brim var þar fyrir – og vonandi að fleiri, meðal annars fisk­eldis­fyrir­tæki, fylgi í kjöl­farið á komandi árum.