Árið er 1907. Niðri við moldarveg, sem mun bera heitið Bankastræti, er vatnsbrunnur. Við hlið hans er opið skólpræsi. Vatnsberar ferja fötur fullar af vatni úr brunninum til heimila í kring.

Dag hvern fær hver maður í Reykjavík til sín um 17 potta af vatni. Þetta er þó meðaltal, þeir fátæku fá færri potta, um 6 á dag, en þeir ríku að meðaltali um 21 pott. Þessu kerfi fylgir sá stóri galli að afkastagetan er afar léleg og vatnið oft á tíðum óhreint og jafnvel heilsuspillandi. Veturinn 1906 er enn ferskur í minni - en þá geisaði taugaveikifaraldur í Skuggahverfi Reykjavíkur sem var rakinn til vatnsbóls á horni Lindargötu og Vatnsstígs þangað sem íbúar hverfisins sóttu vatn sitt. Móakotslind eins og hún var kölluð, var lokað 16. desember árið 1906 eftir ábendingar Matthíasar Einarssonar læknis. 98 manns létust í faraldrinum. Þessi saga er rakin í „Sögu Reykjavíkur – bærinn vaknar“ eftir Guðjón Friðriksson.

Nú er árið 2020. Samkvæmt Alþjóða heilbrigðismálastofnuninni látast um um 3,4 milljónir manna af völdum loftmengunar árlega – enn fleiri en látast af völdum ökuslysa. Þegar samfélagið fer að skríða út úr COVID-19 faraldrinum og umferð á höfuðborgarsvæðinu eykst á ný þá þurfum við að horfa fram á veginn. Huga að því hvernig við getum með beinum hætti minnkað svifryksmengun og útblástur höfuðborgarsvæðisins, ásamt því að stórbæta afkastagetu fólksflutningskerfisins.

Samkvæmt nýrri félagshagfræðilegri greiningu dönsku verkfræðistofunnar COWI og verkfræðistofunnar Mannvits er Borgarlína þjóðhagslega arðbært verkefni. Áætlað er að fyrsta lota hennar skili 25,6 milljarða samfélagslegum ábáta á næstu 30 árum (umfram stofn- og rekstrarkostnað). Heildarábátinn þegar borgarlínan er öll komin í gagnið er metinn vera 93,6 milljarðar. Ferðatími styttist og biðtími sömuleiðis, enda eykst afkastageta gatnanna sem hingað til hafa verið þéttsetnar mjög plássfrekum og mengandi einkabílum.

Það er því margt líkt með vatnsberakerfi fortíðarinnar og fólksflutningum nútímans. Á höfuðborgarsvæðinu eru um 80% ferða farnar með einkabílum. Það er þvert á vilja íbúa Reykjavíkur. Samkvæmt nýlegri könnun Maskínu segjast aðeins um 35% íbúa Reykjavíkur vilja fara ferða sinna til og frá vinnu akandi á bíl (hlutfall Reykvíkinga sem fer í og úr vinnu á bíl hefur lækkað úr 71,7% í 63,3% á einu ári). Bílaumferðin er mengandi fyrir nærumhverfið, líkt og skólpræsin sem voru stundum við hlið neysluvatnsbrunnanna forðum. Afkastageta bílaumferðarinnar er lítil þegar tekið er tillit til þess gríðarlega pláss sem hún tekur í borginni.

Hraðvagnakerfi Borgarlínunnar er aftur á móti mjög afkastamikið þegar kemur að því að flytja mikinn fjölda fólks á skömmum tíma í og úr vinnu og skóla. Og mengun er hlutfallslega lítil.

Þegar vatni var fyrst hleypt á í nýrri vatnsveitu í Reykjavík jókst afkastageta vatnsflutninga fjórtánfalt. Einstaklingar og fjölskyldur sem höfðu látið sér nægja að fá 6 til 21 potta af vatni á dag í hús fengu nú um 240 lítra. Bærinn þurfti að taka stórt lán hjá Íslandsbanka fyrir þessum framkvæmdum og lagður var sérstakur vatnsskattur á íbúana. Því var mótmælt harðlega. Háværar raddir efuðust um að það eitthvert vit í þessu. Eflaust hefði félagshagfræðileg greining á framkvæmdunum leitt í ljós mikinn samfélagslegan ábata. Árið 1909 var hreinu tæru vatni hleypt inn á heimili Reykvíkinga. Ábátinn fyrir heimilin, hvað varðaði skilvirkni, kostnað og ekki síst heilsu, varð fljótlega óumdeildur.

Við væntum þess að hið sama eigi við um Borgarlínu. Nú hafa ráðherrar, borgarstjóri og bæjarstjórar höfuðborgarsvæðisins undirritað samninga um opinbert hlutafélag um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu. Samgöngusáttmáli var undirritaður á síðasta ári. Senn styttist í að byrjað verði að grafa. Áhugavert verður að sjá hvert viðhorfið verður þegar litið verður á framkvæmdirnar í aftursýnisspeglinum eftir 10 til 20 ár. Við spáum því að þær verði álitnar mikilvægt framfaraskref.

Höfundar eru borgarfulltrúar Samfylkingarinnar.