Ísland á í alþjóðlegri samkeppni um vinnuafl og fjármagn. Launakostnaður hefur hækkað margfalt meira hér en í öðrum löndum og það hefur valdið því að mörg fyrirtæki, eins og Icelandair, hafa orðið undir í harðri samkeppni. Núna þegar flugfélagið horfir fram á nánast algjöran tekjubrest og er á barmi gjaldþrots er meira af því sama ekki í boði. Ferðaþjónustan, og þá um leið flugsamgöngur, verður ekki sú hin sama næstu árin. Fjöldi fyrirtækja á eftir að fara í gjaldþrot og störfum í atvinnugreininni á eftir að fækka gríðarlega. Við sjáum nú þegar unnið er í reynd að endurreisn Icelandair, sem felst meðal annars í breyttum kjarasamningum, að það ætlar að reynast mörgum erfitt að aðlaga sig að þessum nýja veruleika. Skilningsleysið er á köflum átakanlegt.

Fullkomin óvissa er um framtíð Icelandair. Áform um að sækja sér allt að 30 milljarða í næsta mánuði með því að efna til almenns útboðs eru í uppnámi eftir að samninganefnd Flugfreyjufélags Íslands hafnaði lokatilboði Icelandair. Formaður Flugfreyjufélagsins gagnrýnir Icelandair fyrir að hafa sett þeim afarkosti og segir það almennt ekki tíðkast í kjaraviðræðum á Íslandi. Þau ummæli vekja furðu. Ekki er að undra að enginn árangur hafi náðst ef forystufólk flugliða nálgast viðræðurnar líkt og um sé að ræða gerð kjarasamnings í venjulegu árferði. Svo er augljóslega ekki. Icelandair gæti vissulega ákveðið að gefa eftir í sínum kröfum, sem felast í því að ná yfir 20 prósenta hagræðingu í launakostnaði, gagnvart Flugfreyjufélaginu. Það væri hins vegar til einskis. Samningar sem bæta ekki umtalsvert bágborna samkeppnisstöðu Icelandair þýðir að fjárfestum verður ekki stætt á að leggja félaginu til aukið fjármagn og rekstur þess mun því stöðvast. Í þeim skilningi er það rétt að flugliðar standa frammi fyrir afarkostum. Að fá engin laun eða skert laun.

Samninganefnd Flugfreyjufélagsins hefur verið stutt áfram af forystu verkalýðshreyfingarinnar sem nýtir hvert tækifæri fyrir skemmdarverkastarfsemi.

Við þessar aðstæður eru allir nauðbeygðir til að taka á sig einhvern skell. Hluthafar hafa nú þegar tapað nánast öllu sínu og flugstéttunum, sem munu áfram njóta betri starfskjara en almennt þekkist hjá öðrum vestrænum flugfélögum, er engin vorkunn að samþykkja aukið vinnuframlag. Meðalfjöldi flugstunda flugmanna og flugliða er með því lægsta sem þekkist og önnur flugfélög hafa fyrir margt löngu náð fram sambærilegum breytingum á kjarasamningum við sín stéttarfélög og Icelandir fer nú fram á. Sömu flugfélög, meðal annars Lufthansa, reyna nú að auka enn frekar samkeppnishæfnina með betri nýtingu á flugáhöfnum en þau félög sem gera ekkert munu eiga erfitt um vik að ná viðspyrnu þegar kreppunni lýkur. Með hliðsjón af slíkum aðgerðum annarra flugfélaga er því ljóst að hugsanlegir fjárfestar að Icelandair munu spyrja sig hvort samkeppnisstaðan verði í raun óbreytt, jafnvel þótt kjarasamningar náist við allar flugstéttirnar, og félagið enn einu skrefi á eftir sínum helstu keppinautum.

Samninganefnd Flugfreyjufélagsins hefur verið stutt áfram af forystufólki verkalýðshreyfingarinnar sem nýtir jafnan hvert tækifæri fyrir skemmdarverkastarfsemi. Forseti ASÍ og formaður VR, sem hafa hótað að beita sér gegn því að lífeyrissjóðirnir fjárfesti í Icelandair ef félagið semur við flugliða utan Flugfreyjufélagsins, segja ekki sjóðunum fyrir verkum. Ummælin eru skýrt merki um skuggastjórnun og hljóta að verða til þess að Fjármálaeftirlitið taki málið til skoðunar. Lífeyrissjóðirnir, sem hafa umboðsskyldur gagnvart sínum sjóðsfélögum, fjárfesta ekki í Icelandair nema á viðskiptalegum forsendum og með arðsemismarkmið að leiðarljósi. Mikilvægur liður í því er að styrkja rekstrarhorfur flugfélagsins til frambúðar með hagræðingu í launakostnaði. Klukkan tifar.