Verk­fræðingar banda­ríska flug­mála­eftir­litsins, FAA, eru ekki sagðir, fyrstu dagana eftir fyrra flug­slysið, hafa skilið stjórn­kerfi Boeing 737 MAX vélanna sem varð til þess að vélin hrapaði og allir sem um borð létust.

Í ítar­legri um­fjöllun New York Times um málið segir að verk­fræðingar stofnunarinnar hafi leitað í skjölum sínum að upp­lýsingum um það hvernig ætti að koma í veg fyrir bilunina, en að eftir­lits­menn hafi aldrei metið hættuna við hið svo­kallaða MCAS kerfi þegar vélarnar fóru í gegnum öryggis­eftir­lit árið 2017 og voru sam­þykktar.

Kerfið átti þátt í því að tvær vélar, Lion Air og Et­hiopian Air, hröpuðu með fimm mánaða milli­bili. Allir 346 far­þegar og starfs­menn vélanna létust.

Segir í um­fjölluninni að tugir nú­verandi og fyrr­verandi starfs­manna FAA hafi í við­tölum við miðilinn sagt frá brotnu verk­lagi innan stofnunarinnar sem hafi leitt til yfir­sjónar­valds em­bættisins.

Eftir­lits­menn hafi um ára­bil fært ýmis verk­efni eftir­litsins til fram­leiðanda svo hægt vær að hafa sér­fræðinga stofnunarinnar lausa til að ein­blína á mikil­vægustu þætti öryggis­eftir­litsins. Þegar kom að MAX vélunum hafi Boeing fengið nærri fulla stjórn til að fara yfir vélina og lykil­starfs­menn hjá FAA hafi því ekki fengið að vita um MCAS kerfið eða hvernig það virkar.

Brak úr vél Ethiopian Airlines sem hrapaði þann 10. mars.

FAA hafi afhent Boeing eftirlit

Segir að þrátt fyrir að flug­slysin tvö hafi leitt til ná­kvæmrar rann­sóknar á því hvernig vélin hafi komist í gegnum eftir­lit hjá FAA þá hafi rann­sókn þeirra leitt í ljós að áður hafi margir veik­leikar vélarinnar verið komnir í ljós.

FAA lét Boeing í té að fara yfir MCAS kerfið og eftir það þurfti Boeing ekki að deila upp­lýsingum með FAA um kerfið. Því hafi stofnunin ekki haft neinar upp­lýsingar um hversu flókið það væri.

Seint í þróun vélarinnar hafi Boeing á­kveðið að auka við hlut­verk MCAS kerfisins til að tryggja að vélin flygi örugg­lega. Nýja, á­hættu­samara, kerfið hafi að­eins treyst á einn skynjara og hafi þrýst vélinni mun meira niður en áður.

Boeing af­henti FAA ekki form­lega endur­skoðunar­skýrslu um MCAS kerfið eftir breytinguna, því þess var ekki þörf á sam­kvæmt reglum FAA.

Banda­rísk flug­mála­yfir­völd merktu svo vélina sem örugga, kröfðust lítillar þjálfunar fyrir flug­menn og leyfðu henni að vera í loftinu þar til annað flug­slysið átti sér stað minna en fimm mánuðum eftir það fyrra.

Vélarnar enn kyrrsettar

Vélarnar eru, eins og kunnugt er, enn kyrr­settar. Boeing hefur sagt að ef kyrr­setningin varir mikið lengur muni þau hætta fram­leiðslu vélanna.

Bæði Boeing og FAA hafa varið það að vélin hafi verið stað­fest með örugg og sagt að verk­lagi hafi verið fylgt til hins ítrasta. Í yfir­lýsingu frá FAA á föstu­dag kom fram að 297 til­rauna­flug hafi verið fram­kvæmd og að unnið hafi verið að vélinni í 110 þúsund klukku­stundir.

Yfir­völd í Banda­ríkjunum eru nú að rann­saka hvort að leyfis­ferlið sé gallað í grunninn. Eftir því sem að flug­vélar verða tækni­lega flóknari, þá eru reglurnar sem þarf að fylgja við að búa þær til, jafn­vel ekki nægar til að tryggja öryggi.

Í um­fjöllun Times er einnig fjallað meira um sam­band FAA og Boeing og hvernig eftir­litinu var al­mennt háttað og hvernig Boeing fékk sjálft að fara yfir ýmis öryggis­mál sem hefðu átt að vera hjá flug­mála­yfir­völdunum.

Ítar­lega um­fjöllun New York Times er hægt að lesa hér.