Hörður Ægisson og Þorsteinn Friðrik Halldórsson
Miðvikudagur 9. september 2020
06.00 GMT

Stjórnendur Icelandair Group hafa unnið hörðum höndum að því að búa til fjárhagsleg skilyrði og móta framtíðarsýn svo að fyrirhugað hlutafjárútboð beri árangur. Rekstrar­áætlanir Icelandair eru þó sagðar heldur bjartsýnar til lengri tíma litið og ekki var gengið nógu langt í hagræðingu launakostnaðar. Enn er óvissa um framtíð flotans, sem er lykilatriði. Þá er nauðsynlegt að tryggja þátttöku kjölfestufjárfestis í fyrirhuguðu hlutafjárútboði svo að niðurstaðan verði ekki sú að lífeyrissjóðir verði áfram með tögl og hagldir í íslenska flugfélaginu.

Þetta segja viðmælendur Markaðarins, en þeir koma úr röðum lífeyrissjóða, eru ráðgjafar mögulegra fjárfesta með reynslu af flugrekstri, forsvarsmenn verðbréfasjóða og eins stórir einkafjárfestar, sem hafa setið fjárfestafundi með stjórnendum Icelandair.

„Ef fjárfestir tekur þátt í hlutafjárútboðinu getur vel verið að bréfin hækki á næstu tveimur árum. En á þessum tímamótum er ekki nóg fyrir langtímafjárfesta eins og lífeyrissjóði að hugsa til örfárra ára. Þeir þurfa að spyrja hvar félagið verður eftir tíu ár,“ sagði einn viðmælandi.

Icelandair freistar þess að auka hlutaféð um 20 milljarða króna með hlutafjárútboði og hefur félagið náð samkomulagi við Íslandsbanka og Landsbankann um sölutryggingu. Þannig munu bankarnir kaupa hlutafé fyrir allt að 6 milljarða króna ef ekki næst að selja allt sem boðið er út.

Samkvæmt heimildum Markaðarins hafa átt sér stað þreifingar við erlenda fjárfesta sem hafa sýnt hlutafjárútboðinu áhuga. Enn er þó óljóst hvort áhuginn sé svo mikill að hann leiði til þátttöku þeirra í útboðinu, en stjórnendur Icelandair höfðu ekki – áður en söluferlið hófst formlega – haft miklar væntingar til þess að erlendir sjóðir myndu sýna útboðinu áhuga. Þá hefur um nokkurt skeið verið vitað að PAR Capital, sem var stærsti hluthafinn í Icelandair þegar faraldurinn skall á, muni ekki taka þátt.

Stjórnir flestra stærstu lífeyrissjóðanna hafa sótt fjárfestafundi með stjórnendum Icelandair. Það þykir óvanalegt og er til marks um að þetta er ekki eins og hver önnur fjárfesting. Einn viðmælandi sem situr í stjórn lífeyrissjóðs sagði að honum væri „til efs að lífeyrissjóðakerfið hefði staðið frammi fyrir jafn erfiðri ákvörðun“ um langt skeið.

Viðmælendur segja jákvætt að hlutabréfin verði boðin út á genginu einn. „Það er vissulega slæmt fyrir núverandi hluthafa en það sem skiptir núna mestu máli er heildarupphæðin sem félagið fær úr útboðinu, burtséð frá genginu. Eftir því sem þeir ná meiru inn, því líklegra er að gengið hækki,“ komst einn viðmælandi að orði.

Útboðsgengið er um 40 prósentum lægra en markaðsgengi bréfanna þegar tilkynnt var um útboðið í byrjun, um miðjan ágúst. Eins og Markaðurinn greindi frá er það nokkuð lægra gengi en stjórnendur Icelandair höfðu horft til að miða ætti við í hlutafjárútboðinu.

Íslensk stjórnvöld settu það sem skilyrði fyrir því að veita Icelandair ríkisábyrgð á allt að 16,5 milljarða lánalínu, að gengið yrði sem lengst í að þynna út eignarhlut núverandi hluthafa þegar ráðist yrði í útboð flugfélagsins.

Fram kom í umfjöllun Markaðarins að stjórnendur Icelandair hefðu ákveðið að fjárfestum í útboðinu myndu bjóðast áskriftarréttindi, sem samsvara allt að fjórðungi af nýjum útgefnum hlutum, til þess að koma til móts við sjónarmið stjórnvalda. Þau lögðu áherslu á að aðkoma ríkisins væri ekki hugsuð til að bjarga hluthöfum.

Skammtímaspáin íhaldssöm

Áætlanir Icelandair gera meðal annars ráð fyrir að flugframboð félagsins aukist jafnt og þétt. Árið 2024 verði framboðið komið í sama horf og það var árið 2018. Þá er gert ráð fyrir að tekjur félagsins hafi hækkað upp í 1,6 milljarða dala árið 2024 og verði þannig um 3 prósentum hærri en þær voru í fyrra.

EBIT, rekstrarhagnaður fyrir fjármagnsliði og skatta, tekur hressilega við sér árin 2023 og 2024 og verður kominn í 175 milljónir dala árið 2024. Til samanburðar var EBIT 134 milljónir dala árið 2015 og 113 milljónir dala árið 2016.

„Spáin fyrir næstu tvö ár er íhaldssöm og ætti að mínu viti að geta gengið.“

Viðmælendur Markaðarins segja jákvætt að áætlanir Icelandair til næstu tveggja ára séu raunhæfar. „Spáin fyrir næstu tvö ár er íhaldssöm og ætti að mínu viti að geta gengið,“ segir einn viðmælandi sem hefur starfað á flugmarkaði um langt skeið. „En þeir gefa sér svakalega aukningu á árunum 2023 og 2024 og þá á bara allt að vera í himnalagi.“

Þeir sem rýnt hafa í áætlanir Icelandair hafa áhyggjur af því að félagið sé enn með innbyggðan kostnað eins og fullþjónustufélög (e. legacy) en tekjulíkanið sé meira í ætt við lággjaldafélög. Ekki hafi verið gert nóg til að samræma kostnað við tekjulíkanið.

Lykilmælikvarðar í rekstri flugfélaga eru annars vegar tekjur á tiltæka sætiskílómetra (RASK) og hins vegar kostnaður á tiltæka sætiskílómetra (CASK).

Áætlanir Icelandair Group gera ráð fyrir að árið 2024 verði tekjur á tiltækan sætiskílómetra (RASK) um 11 prósentum hærri en þær voru árið 2018. Þessar áætlanir þykja nokkuð bjartsýnar að sögn viðmælenda Markaðarins en stjórnendur Icelandair hafa meðal annars rökstutt aukningu RASK með vísan til þess að tekjustýringarkerfi félagsins hafi sýnt verulegan árangur.

graf 1.JPG

„Það þyrfti að sjá frekari gögn um þetta og hvernig þróunin hefur verið,“ segir einn viðmælandi. Annar segir veikleika í tekjuáætlunum félagsins. Forsendurnar virðist vera að félagið verði eitt á sínum markaði og engar ógnanir séu í samkeppni í tengiflugi yfir hafið.

„Það er hins vegar stórt EF og Icelandair er verðtaki á þessum markaði. Ef það verður mikil samkeppni er ljóst að það mun hafa áhrif á tekjuáætlanir félagsins þegar flugmiðaverð fer þá lækkandi.“

Ekki nógu langt gengið

Með sveigjanlegri kjarasamningum og auknu vinnuframlagi áhafna, ásamt öðrum hagræðingaraðgerðum, áætlar Icelandair að kostnaður á hvern sætiskílómetra (CASK) muni á árinu 2024 hafa lækkað um samtals 10 prósent miðað við árið 2018.

Áhafnasamningar hafa nú þegar lækkað launakostnað um minnst 15 prósent að raunvirði samkvæmt kynningargögnum Icelandair. Aftur á móti er gert ráð fyrir að laun hækki um 3,5 prósent á ári í takt við almennar launahækkanir á vinnumarkaði. Þannig hefur launakostnaður verið lækkaður um 56 milljónir dala, miðað við framleiðslustig ársins 2018, en hann mun hækka um alls 42 milljónir dala fram til ársins 2024.

graf 2.JPG

Sumir viðmælendur Markaðarins telja að ekki hafi verið gengið nógu langt í hagræðingu á launakostnaði.

„Launahlutinn af þessari CASK-lækkun, þessi samkeppnisjöfnuður sem Icelandair er að reyna að ná, eyðist eiginlega út fram til ársins 2024. Það er ekki gott,“ segir einn viðmælandi.

Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair Group, sagði í samtali við Fréttablaðið í ágúst að Icelandair gerði ráð fyrir ákveðnum verðlagshækkunum eins og hefur verið undanfarin ár.

„Ef sú forsenda gengur eftir munu önnur félög einnig glíma við verðlagshækkanir. Með þeim aðgerðum sem við munum fara í verður félagið mjög samkeppnishæft á þeim markaði sem það starfar á,“ sagði Bogi Nils.

Annar viðmælandi veltir fyrir sér hvers vegna áhafnasamningar hafi verið gerðir til einungis fimm ára.

„Gefum okkur að viðsnúningurinn takist og afkoma félagsins verði komin í ásættanlegt horf eftir þrjú eða fjögur ár. Hvernig í ósköpunum ætlarðu að semja um hagstæða framlengingu á áhafnasamningum þegar allt leikur í lyndi?“ spyr hann.

Þá gagnrýnir enn annar að kostnaðarlíkan Icelandair hafi ekki verið sett í samhengi við kostnaðarlíkan keppinauta á borð við Wizzair. Svör stjórnenda Icelandair um að sumir keppinautar séu ekki samanburðarhæfir séu ekki fullnægjandi.

Efasemdir um Boeing-samningana

Þá eru uppi efasemdir um samkomulagið sem Icelandair gerði við flugvélaframleiðandann Boeing. Það kveður á um að íslenska flugfélagið, sem er nú þegar með sex Boeing 737 MAX vélar í flota sínum, kaupi alls tólf MAX-vélar í stað sextán, fái aukinn afslátt við kaup á þeim sex flugvélum sem á eftir að afhenda og fébætur. Samkomulagið við Boeing bætti lausafjárstöðu Icelandair Group um 260 milljónir dollara, jafnvirði um 35 milljarða króna.

„Þetta eru ekki góðir samningar að mínu mati. Það er greinilegt að félagið hefur verið upp við vegg og í tímaþröng,“ segir einn viðmælandi. Hann vísar til þess að Icelandair hefði getað neitað að taka við þremur MAX-vélum þar sem Boeing braut skilmála um að afhendingartöf yrði ekki lengri en 12 mánuðir.

„Hvers vegna er þá verið að taka við fjórum vélum?“ spyr hann. Fjárbindingin sem felst í því að taka við vélunum geti komið í bakið á Ice­landair ef kórónafaraldurinn dregst á langinn.

FB-Ernir200520-Icelandair-01 (2).jpg

Stjórnendur Icelandair munu hafa gefið þær skýringar að samkomulagið hafi verið besta mögulega niðurstaðan. Mikilvægt sé að fá fébætur frá Boeing sem fyrst til að styrkja lausafjárstöðuna og þá sé óvíst hvort málaferli gegn Boeing beri árangur. Lögð var áhersla á að eyða sem mestri óvissu fyrir útboðið.

„Mér finnst það ekki alveg nógu sterk rök því eins og staðan er í dag skiptir ekki öllu máli hvort þú tapir dómsmáli eftir nokkur ár,“ segir einn viðmælandi.

Flotamálin eru lykilatriði

Áður en kórónafaraldurinn hófst var Icelandair að móta framtíðarstefnu í flotamálum. Sú vinna er enn í gangi og mun henni ekki ljúka fyrir hlutafjárútboðið.

„Flotamálin eru aðalatriði í þessu. Allt annað bliknar í samanburði,“ segir einn viðmælandi með víðtæka reynslu úr fluggeiranum. Hann bendir á að meðalaldur flugvéla Icelandair sé mjög hár. Gömlu vélarnar séu óhagkvæmar í rekstri, meðal annars vegna þess að mikil viðhaldsþörf geri flugfélaginu erfitt fyrir að halda áætlun.

„Ef Icelandair ætlar að keppa á þessum Atlantshafsmarkaði, þá verður varan að vera samkeppnishæf. Nú þegar búið er að draga úr framboði þá snýst þetta mikið um hver er með bestu vöruna og besta verðið.“


„Þetta er ekki nægt fé til að ráðast í uppbyggingu á flota. Það þarf að gerast undir eins ef ætlunin er að vera með í samkeppninni.“


Einn viðmælandi lýsir ákvörðun Icelandair um að taka MAX-vélar inn í flotann sinn sem „afskaplega óheppilegri ákvörðun“, meðal annars vegna þess að vélarnar hafa ekki drægni til að fljúga á alla áfangastaði flugfélagsins í Norður-Ameríku. Icelandair þurfi því að halda gömlum og óhagkvæmum vélum í flotanum.

„Þetta er langstærsta áskorunin fram undan. Nú er verið að safna hlutafé til að koma félaginu á réttan stað, en þetta er ekki nægt fé til að ráðast í uppbyggingu á flota. Það þarf að gerast undir eins ef ætlunin er að vera með í samkeppninni.“

Hótanir stéttarfélaga vekja spurningar

Þá væri óheppilegt, að mati sumra viðmælenda Markaðarins, ef niðurstaða útboðsins yrði sú að lífeyrissjóðir hefðu tögl og hagldir í flugfélaginu.

„Er framtíðin björt með þannig eignarhaldi? Nei, það þarf að fá inn kjölfestufjárfesti úr einkageiranum sem þorir að taka á málunum. Ríkisrekstur í flugi gengur ekki upp og rekstur undir stjórn lífeyrissjóða er ekki mjög ósvipaður.“

Tilraunir stéttarfélaga til þess að hafa áhrif á fjárfestingar lífeyrissjóða vekja einnig spurningar um hversu heppilegt það er að lífeyrissjóðir séu ráðandi afl í hluthafahópnum. „Hvað ætla sjóðirnir að gera þegar kemur að endurnýjun áhafnasamninga? Níðast á félagsmönnum eða gera málamiðlanir í rekstrinum? Þetta er ávísun á eilífa togstreitu.“

Vill meiri fjölbreytileika í hluthafahópinn þegar óvissan minnkar

Markaðurinn bar nokkur atriði, sem fjárfestar og ráðgjafar þeirra hafa nefnt í tengslum við hlutafjárútboðið, undir Boga Nils Bogason, forstjóra Icelandair Group. Spurður hvort ekki sé æskilegt að tryggja þátttöku kjölfestufjárfestis, svo að lífeyrissjóðir fari ekki með mikinn meirihluta, segir Bogi Nils að markmiðið sé að fá meiri fjölbreytileika í hluthafahópinn í kjölfar útboðsins og þegar óvissan hefur minnkað.

„Vorið 2019 kom PAR Capital inn sem stór hluthafi í Icelandair Group. Sjóðurinn hefur sérhæft sig í fjárfestingum í flug- og ferðaþjónustufyrirtækjum í tugi ára og gengið mjög vel allt þar til kórónaveirufaraldurinn skall á og hafði gríðarleg áhrif á fyrirtæki í þessum atvinnugreinum. Það að sjóður eins og PAR Capital, sem er mjög virtur sjóður í Bandaríkjunum, skyldi sjá tækifæri í viðskiptalíkani Icelandair Group segir sína sögu.

Í kjölfar hlutafjárútboðs og þegar óvissan vegna COVID-19 minnkar hafa stjórnendur og stjórn Icelandair Group fullan hug á því að ná inn meiri fjölbreytileika í hluthafahóp félagsins eins og tókst vorið 2019,“ segir Bogi Nils.

Þeir sem rýnt hafa í áætlanir Icelandair hafa áhyggjur af því að félagið sé enn með innbyggðan kostnað eins og fullþjónustufélög (e. legacy) en tekjulíkanið sé meira í ætt við lággjaldafélög. Ekki hafi verið gert nóg til að samræma kostnað við tekjulíkanið. Hvað finnst þér um það?

„Viðskiptalíkan Icelandair byggir ekki á lággjaldamódelinu. Við gætum lækkað einingakostnað á morgun um 20% með því að fjölga sætum um borð í okkar vélum, en við teljum að með því myndu einingatekjur lækka enn meira en sem nemur kostnaðarlækkuninni. Við höfum staðsett okkur á markaðnum í ljósi þess umhverfis, sem við störfum í, ekki síst hvað varðar íslenskan vinnumarkað.

„Við höfum staðsett okkur á markaðnum í ljósi þess umhverfis, sem við störfum í, ekki síst hvað varðar íslenskan vinnumarkað.“

Viðskiptalíkanið okkar býður upp á góða tengimöguleika og tímasetningar, ásamt öðru vöruframboði sem hámarkar virði viðskiptavina okkar á lykilmörkuðum. Viðskiptamódel félagsins hefur sannað sig með góðri afkomu til margra ára og félagið hefur staðið af sér krefjandi aðstæður í gegnum tíðina, bæði hvað varðar samkeppnisumhverfið og aðra utanaðkomandi þætti.“

Er það ekki veikleiki fyrir hlutafjárútboðið, og eins fyrir rekstrargrundvöll Icelandair, horft fram í tímann, að ekki hafi tekist að fá neina kröfuhafa til að afskrifa hluta af skuldum sínum eða breyta þeim í hlutafé?

„Fyrir heimsfaraldur COVID-19 var efnahagur félagsins sterkur bæði hvað varðar eiginfjárhlutfall og lausafjárstöðu. Fjármögnun félagsins var á mjög samkeppnishæfum kjörum enda hafði félagið byggt upp gott viðskiptasamband við sína lánveitendur og lagt fram góð veð og sterka veðstöðu gegn hagstæðum kjörum lána. Þegar ljóst var að COVID-19 faraldurinn myndi ekki ganga yfir á nokkrum vikum fékk félagið til liðs við sig reynda sérfræðinga á sviði fjárhagslegrar endurskipulagningar flugfélaga frá bandaríska ráðgjafafyrirtækinu Seabury Securities. Seabury hefur komið að endurskipulagningu fjárhags flugfélaga víða um heim undanfarna áratugi.

Breyting á skuldum í hlutafé hefur helst verið til umræðu hjá þeim flugfélögum þar sem viðamikil vanskil höfðu og hafa safnast upp og hefur þeim hluta þá verið breytt í hlutafé. Icelandair Group hafði hins vegar verið í skilum við alla þá kröfuhafa sem um ræðir. Þá hafa einhver flugfélög sem voru með óveðtryggð skuldabréf breytt slíkum kröfum í hlutafé. Icelandair Group var ekki með nein slík skuldabréf útgefin heldur var tryggingastaða mótaðila sterk.

Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair Group.
Fréttablaðið/Valli

Í ofangreindum viðræðum við hagaðila hefur félagið leitast eftir því að ná sem hagstæðastri lausn þar sem áherslan hefur verið á að aðlaga afborganir að áætluðu sjóðsstreymi á meðan starfsemi félagsins er verulega skert og það er að byggja reksturinn upp aftur eftir fordæmalausa tíma.

Lækkun lánaafborgana og annarra samningsskuldbindinga Icelandair á því tímabili sem starfsemi þess er skert, er mikilvægur þáttur í þeim fjölbreyttu aðgerðum sem félagið hefur gripið til á undanförnum mánuðum og mun leggja marktækan skerf til þess verkefnis að tryggja að Icelandair komist með öruggum hætti í gegnum þessa óvissutíma og geti þannig gegnt veigamiklu hlutverki í viðspyrnu íslensks hagkerfis.“

Lífeyrissjóðirnir reikni með afleiddum áhrifum

Marinó Örn Tryggvason, forstjóri Kviku banka og einn ráðgjafa Icelandair Group fyrir útboðið, segir að lífeyrissjóðir verði að meta áhættuna af því að taka þátt í útboðinu og einnig af því að taka ekki þátt. Það geti haft neikvæð áhrif á verðmæti ýmissa eigna sem eru í eigu sjóðanna ef útboðið heppnast ekki.

Fram í máli Gylfa Magnússonar, prófessors og forseta viðskiptafræðideildar Háskóla Íslands, á málþingi í fyrradag að gríðarleg áhætta væri fólgin í fjárfestingu í Icelandair um þessar mundir.

„Þetta er ansi djarft skref fyrir lífeyrissjóðina,“ sagði Gylfi og bætti við að sjóðirnir eigi að fjárfesta með það að markmiði að skila lífeyrissjóðum ávöxtun.

„Þeir mega náttúrulega ekki fjárfesta til að bjarga einhverri innlendri atvinnugrein eða krísu. Það eru eiginlega einhverjir aðrir sem verða að gera það,“ sagði hann. Heppilegra væri að finna fjárfesti sem hefði meira tapsþol en lífeyrissjóðirnir og væri betur tengdur fluggeiranum.

„Ég er ekki viss um að það minnki áhættu eignasafna að taka ekki þátt í útboði Icelandair ef það leiðir til þess að útboðið heppnist ekki.“

Spurður um þetta sjónarmið segir Marinó Örn mikilvægt fyrir lífeyrissjóði, og aðra fjárfesta, að skoða hver áhætta eignasafna þeirra sé og hvernig hún breytist með einstökum fjárfestingaákvörðunum.

„Ef að tíðni flugsamgangna minnkar mikið í framtíðinni, sem verður líklega niðurstaðan ef ekki verður starfrækt flugfélag sem notar Keflavíkurflugvöll sem tengipunkt milli Evrópu og Bandaríkjanna, þá mun það hafa neikvæð áhrif á verðmæti ýmissa eigna sem eru í eigu lífeyrissjóða og annarra innlendra fjárfesta,“ segir Marinó.

Í því felst líka mikil áhætta að hans sögn. Lífeyrissjóðir eiga að meta mögulegar fjárfestingar út frá væntri ávöxtun og mati á áhrifum fjárfestinga á áhættu eignasafna þeirra.

Marinó Örn Tryggvason, forstjóri Kviku banka.
Ljósmynd/Kvika

„Ég er ekki viss um að það minnki áhættu eignasafna að taka ekki þátt í útboði Icelandair ef það leiðir til þess að útboðið heppnist ekki. Varðandi aðra fjárfesta þá tel ég mikilvægt að allir fjárfestar, hvort sem það eru lífeyrissjóðir eða aðrir, innlendir eða erlendir, meti vænta ávöxtun og áhættu sem felst í að taka þátt eða ekki þátt í útboði,“ segir Marinó.

Vel samið við færsluhirða

Einn viðmælanda Markaðarins taldi Icelandair til tekna að hafa náð samningi við stærsta færsluhirðinn, en hann felur í sér óbreytt greiðsluflæði fram á næsta ár. Óhagstætt greiðsluflæði frá færsluhirðum var ein af ástæðunum á bak við fall WOW air.

Flugmiðakaup með kreditkortum munu því áfram skila sér inn á reikninga Icelandair með aðeins örfárra daga töf. Á öðrum fjórðungi næsta árs, þegar félagið hyggst hefja uppbyggingu á flugrekstri, lengist greiðslutöfin um fáeina daga. Það er ekki talin veigamikil breyting í stóra samhenginu.

Í uppfærðri fjárfestakynningu sem Icelandair sendi frá sér fyrir helgi birtust meðal annars svör við 57 spurningum sem hafa komið upp á fundum með fjárfestum í söluferlinu og eins í aðdraganda þess. Þær komu að stórum hluta frá Arctica Finance, sem er ráðgjafi lífeyrissjóðanna Birtu, LSR og Gildis, en verðbréfafyrirtækið hafði óskað eftir svörum við meira en 200 spurningum sem það hafði komið á framfæri við Icelandair. Ráðgjafi Lífeyrissjóðs verzlunarmanna, næststærsta hluthafa Icelandir Group, er hins vegar Deloitte.

Fram kemur í kynningunni að lausafjárstaða félagsins muni versna um 144 milljónir Bandaríkjadala, jafnvirði 20,1 milljarðs króna, á þriðja fjórðungi þessa árs. Það er verulegt frávik miðað við fjórðungana sem komu á undan og munu koma á eftir, samkvæmt áætlunum félagsins.

Markaðurinn sendi fyrirspurn til Icelandair þar sem spurt var hvort stóran hluta af þessu útflæði lausafjár mætti rekja til uppgjörs vegna þeirra samninga sem náðust við færsluhirða. Í svari frá Icelandair kemur fram að það sé ekki rétt skilið að um sé að ræða uppgjör við færsluhirða „heldur er rúmlega þriðjungur af þessari fjárhæð vegna áætlaðra endurgreiðslna flugmiða og um þriðjungur vegna lækkunar á skammtímaskuldum.“

Þá kom einnig fram í svörum flugfélagsins við fyrirspurnum fjárfesta, sem birt voru í uppfærðri fjárfestakynningu, að samningar við kröfuhafa væru ekki háðir neinni sérstakri greiðslu eftir hlutafjárútboðið.

Athugasemdir