Nær allur flugrekstur í heiminum liggur niðri vegna kórónuveirunnar. Við brugðumst við vandanum með því að breyta á fáeinum vikum sex Icelandair farþegaflugvélum í fraktflugvélar og komum þeim í vinnu.“ Þetta segir Árni Hermannson, framkvæmdastjóri Loftleiða Icelandic.

Loftleiðir er dótturfélag Ice­landair Group og annast leiguflug. Fraktflugið er í samstarfi við systurfélagið Icelandair Cargo. „Í fyrsta sinn er Icelandair Group að fljúga átta fraktflugvélum. Icelandair Cargo var þegar með tvær flugvélar í rekstri. Með fraktfluginu bjuggum við til loftbrú á milli Evrópu og Kína með lækningavörur í samstarfi við flutningafyrirtækið DB Schenker til að aðstoða í baráttunni gegn kóróna­veirunni,“ segir hann.

Fraktin með farþegaflugi

Árni segir að alla jafna sé stór hluti af flugfrakt fluttur með farþegaflugi. Þar sem flugsamgöngur hafi legið niðri vegna kórónaveirufaraldursins og megnið af farþegavélum í heiminum þar með kyrrsettar hafi skapast aukin eftirspurn eftir fraktflugvélum.

„Við höfum meira að segja haft verkefni á Suðurskautslandinu,“ segir Árni Hermansson, framkvæmdastjóri Loftleiða Icelandic.
Fréttablaðið/Sigtryggur Ari

„Í hefðbundnu árferði er megnið af frakt á vegum Icelandair Cargo flutt með farþegaflugvélum. Styrkleiki okkar flugvéla, Boeing 757 og 767, felst meðal annars í því hvað þær geta tekið mikinn farm, mun meira en sambærilegar flugvélar frá Airbus,“ segir hann.

Hvað geturðu sagt mér um starfsemi Loftleiða?

„Icelandair stofnaði Loftleiðir í ársbyrjun 2002, skömmu eftir hryðjuverkaárásirnar 11. september í Bandaríkjunum. Hugmyndin var að jafna árstíðasveiflu í rekstri Icelandair. Umsvif Icelandair voru mestmegnis á sumrin og því átti að skapa tekjur á veturna með því að leigja öðrum flugvélar sem voru ónotaðar.

Sigþór Einarsson var framkvæmdastjóri fyrirtækisins fyrstu árin. Fáeinum vikum eftir stofnun Loftleiða var ég ráðinn fjármálastjóri fyrirtækisins og var annar starfsmaður þess. Ég gegndi því starfi þar til fyrir tveimur árum þegar ég tók við framkvæmdastjórakeflinu af Guðna Hreinssyni.

Í fyrstu hét fyrirtækið Icelandair Charter and Leasing en af virðingu við hið gamalgróna nafn Loftleiðir Icelandic, annan af forverum Icelandair, tókum við það upp. Okkur þykir vænt um nafnið. Það á sér langa sögu en það verður að viðurkennast að það er ekki þjált erlendis en Loftleiðir starfa eingöngu á erlendum mörkuðum. Það kemur á óvart hvað margir útlendingar þekkja nafnið frá gamalli tíð, sérstaklega þeir sem eldri eru.

Loftleiðir er ekki flugfélag og nýtir því áhafnir Icelandair þegar óskað er eftir fullri þjónustu. Í upphafi buðum við upp á leiguflug fyrir ferðaskrifstofur og áhöfnin kom frá Icelandair. Því næst buðum við viðskiptavinum flugvél ásamt áhöfn, viðhaldi og tryggingum. Framan af var það meginhluti starfseminnar. Um nokkurt skeið hafa umsvifin að mestu snúið að því að leigja flugvélar og við önnumst viðhald þeirra. Viðskiptavinirnir ráða áhöfn og greiða tryggingar og allan annan flugtengdan rekstur.

Loftleiðir er einnig með tvær flugvélar sem leigðar eru til ferðaskrifstofa sem skipuleggja lúxusferðir hringinn í kringum heiminn. Ferðirnar taka þrjár til fjórar vikur. Yfirleitt eru tólf til 14 í áhöfn; þrír flugmenn, sex til átta flugfreyjur, flugvirki og tveir kokkar. Flugfólkið starfar allt hjá Icelandair.“

Tíu flugvélar

Hvað er Loftleiðir með margar flugvélar í rekstri?

„Loftleiðir er með tíu flugvélar í rekstri. Af tíu flugvélum á Loftleiðir fimm og leigir tvær af Icelandair og þrjár af öðrum leigusölum. Til viðbótar leigjum við eina til þrjár flugvélar frá Icelandair yfir vetrarmánuðina til að jafna árstíðasveifluna í þeirra rekstri. Icelandair nýtir jafnframt veturinn til að sinna viðhaldi á flugvélunum,“ segir Árni.

„Við höfum starfað í öllum heimsálfum og í fjölda landa. Meira að segja haft verkefni á Suðurskautslandinu,“ segir Árni.
Mynd/Aðsend

„Loftleiðir leigir flugvélarnar einkum til framandi landa því þar höfum við samkeppnisforskot. Við höfum starfað í öllum heimsálfum og í fjölda landa. Meira að segja haft verkefni á Suðurskautslandinu,“ segir Árni. Loftleiðir hefur leigt vélar til viðskiptavina í Gana, Gvæjana, Grænhöfðaeyjum, Jakútíu, Kólumbíu, Líberíu, Samóa, Síerra Leóne, Papúa Nýju-Gíneu, Síberíu og Venesúela svo fáein lönd séu nefnd. „Verkefnið í Venesúela hófst þegar Hugo Chávez forseti var við völd,“ segir hann.

Keppa ekki á Vesturlöndum

Árni segir að Loftleiðir hafi undanfarin ár ekki getað boðið samkeppnishæft verð fyrir vestræna viðskiptavini. „Þar er meiri samkeppni og meira af fyrirtækjum sem geta veitt sömu þjónustu. Þess vegna horfum við til framandi markaða. Þar nýtist öll þekking samstæðunnar viðskiptavinum okkar. Yfirleitt er um að ræða flugfélög sem þurfa aðstoð á öllum sviðum rekstrarins. Við veitum því ýmsa ráðgjöf og önnumst viðhald.

Í ljósi nýrra kjarasamninga við flugmenn, lægra olíuverðs og veikari krónu verður flugflotinn okkar samkeppnishæfari á Vesturlöndum. Flugvélarnar okkar, Boeing 757 og 767, eru frábærar. Þær draga langt og burðargetan er mikil en vegna aldurs er rekstrarkostnaðurinn hærri en gengur og gerist. Að sama skapi kostar minna að leigja vélina. Í því felast tækifæri um þessar mundir.“

„Verkefnið í Venesúela hófst þegar Hugo Chávez forseti var við völd,“ segir Árni.
Mynd/AFP

Slæmt í Venesúela

Er ekki mikil pólitísk áhætta að eiga viðskipti á mörgum af þessum framandi mörkuðum?

„Jú, það er pólitísk áhætta á mörgum af þeim. Oftar en ekki vinnum við fyrir flugfélög í eigu ríkisins. Aðstæður voru sérstaklega slæmar í Venesúela. Að endingu fengum við þar nánast allt greitt eftir að við fórum úr landinu. Það var ótrúlega vel að verki staðið því að á þeim tíma var, og er örugglega enn, erfitt að flytja dollara úr landinu.“

Háar tryggingar

Hvernig háttið þið greiningu á þessum viðskiptavinum?

„Við rýnum í ársreikninga en þeir standast ekki alltaf þær kröfur sem eðlilegt er að gera til þeirra. Við óskum eftir háum tryggingum í reiðufé. Ef eitthvað bjátar á erum við með fé sem dugir í nokkra mánuði og nýtist til að fara úr landinu og markaðssetja flugvélina til annarra viðskiptavina.

Loftleiðir hefur verið rekið með hagnaði fyrir utan fyrstu tvö starfsárin. Stæði Loftleiðir eitt og sér væri reksturinn áhættusamur en sem hluti af samstæðu Icelandair Group hjálpum við til við að dreifa áhættunni. Í fjármálahruninu 2008 lögðum við mikið til samstæðunnar. Það var ekki kreppa í Jakútíu og Papúa Nýju-Gíneu á þeim tíma. Við vorum því með stöðugt sjóðstreymi í dollurum sem samstæðan naut góðs af á erfiðustu mánuðunum.

Í kórónuveirunni er því ekki að heilsa. Öll flugfélög í heiminum eru í vanda, líka okkar viðskiptavinir.“

Loftleiðir hagnaðist um 12,7 milljónir dollara eða 1,9 milljarða króna á árinu 2018 og tekjur námu 113,9 milljónum dollur eða jafnvirði 16,7 milljarða króna. Arðsemi eiginfjár var 64 prósent á árinu 2018 og eiginfjárhlutfallið 47 prósent. Árni segir að árið 2018 hafi ekki verið óvenjulegt í rekstrinum. „Það hafa komið betri ár en þetta.“

Ekki tapað stórum kröfum

Eru viðskiptin það áhættusöm að þið getið leyft ykkur að rukka hærra verð?

„Þegar áhættan er meiri þarf að gera kröfu um meiri arðsemi. Jafnvel þótt fjöldi gamalla viðskiptavina hafi orðið gjaldþrota höfum við ekki tapað stórum viðskiptakröfum.“

„Árið leit afar vel út þar til um miðjan mars þegar kórónuveiran blossaði upp og nær allt flug í heiminum lá niðri. Það mun taka marga mánuði fyrir okkar hefðbundnu starfsemi að komast í samt lag,“ segir Árni.
Fréttablaðið/Sigtryggur Ari

Hvernig er að senda Íslendinga sem eru aldir upp við öryggi og friðsæld til framandi og jafnvel hættulegra landa til að ná stórum samningum?

„Á Íslandi þekkist ekki stéttaskipting. Við komum fram við okkar viðskiptavini af fullri virðingu og erum lausnamiðuð. Þess vegna tekst okkur að byggja upp mjög góð sambönd. Slík sambönd er ekki hægt að byggja upp á fjarfundum eins og stundum er rætt um um þessar mundir. Öryggi er alltaf sett í fyrsta sæti og við sendum okkar fólk ekki inn á hættusvæði.“

Hvernig horfir árið við þér í rekstri Loftleiða?

„Það er of snemmt að segja, það verður bara að koma í ljós. Árið leit afar vel út þar til um miðjan mars þegar kórónuveiran blossaði upp og nær allt flug í heiminum lá niðri. Það mun taka marga mánuði fyrir okkar hefðbundnu starfsemi að komast í samt lag. Fraktsamningar hjálpa til á þessum erfiðu tímum. Það eru stuttir samningar. Við erum að flytja lækningavörur í tengslum við kórónuveiruna frá Kína til Bandaríkjanna, Kanada og Þýskalands.

Ég tel, að ef við getum nýtt flugvélar frá Icelandair í sumar, getum við sinnt þessum verkefnum fram á haust. Það er búið að leggja mörgum breiðþotum og við njótum góðs af því að reka slíkar flugvélar núna því þær bera meiri farm en þær sem njóta hylli meðal flestra flugfélaga um þessar mundir. Eins má reikna með því að það skapist þörf í Afríku og Suður-Ameríku eftir hjálpargögnum frá Kína til að bregðast við kórónuveirunni. Kína virðist vera helsti framleiðandi andlitsgríma og fleira sem nýtist í heimsfaraldrinum. Flugvélar okkar eru góður kostur í löngum flugum þar sem flytja þarf mikinn farm.“

Sveigjanleiki

Hvernig stóð á að þið náðuð þessum fraktviðskiptum? Eru ekki margir aðrir að reyna að ná þessum sömu samningum?

„Að sjálfsögðu. Þetta lýsir ágætlega hve sveigjanlegur reksturinn er. Við byrjuðum á þremur sambærilegum flugum frá Kína til Íslands og nutum til þess góðrar aðstoðar frá Samgöngustofu, utanríkisráðuneytinu og kínverska sendiráðuneytinu á Íslandi. Það munar miklu í verkefni sem þessu hve boðleiðir hérlendis eru stuttar. Styrkleiki okkar er að hugsa út fyrir boxið og finna lausnir, grípa tækifærin þegar þau gefast. Starfsmenn Loftleiða, Icelandair Cargo og Icelandair unnu frábært starf við undirbúning þessa verkefnis og flugmenn, hlaðmenn og flugvirkjar hafa framkvæmt flugin af mikilli fagmennsku og útsjónarsemi.

„Styrkleiki okkar er að hugsa út fyrir boxið og finna lausnir, grípa tækifærin þegar þau gefast.“

Viðskiptavinur okkar í fyrsta verkefninu var flutningafyrirtækið DB Schenker. Móðurfélagið í Þýskalandi hafði í kjölfarið samband og óskaði eftir 45 flugum frá Kína til Þýskalands – það er umtalsvert. Í framhaldinu höfðu þrír aðrir viðskiptavinir samband. Það er mikil eftirspurn.“

Góð krísustjórnun

Árni nefnir fleiri dæmi um hve sveigjanlegt Icelandair Group er í rekstri. Samstæðan hafi líka getað brugðist skjótt við eftir hryðjuverkin í Bandaríkjunum 11. september árið 2001, fjármálahrunið 2008 og eldgosið í Eyjafjallajökli árið 2010. „Við eldgosið í Eyjafjallajökli var tengiflug Icelandair flutt til Glasgow á skömmum tíma. Það er skólabókardæmi um framúrskarandi krísustjórnun,“ segir hann.

Hvernig er nýtingin á flugvélunum ykkar?

„Nýting á fraktflugvélunum er afar góð. Nýtingin á farþegavélunum, sem að öllu jöfnu er góð, er lítil um þessar mundir. Það er gaman að segja frá því að stærsti viðskiptavinur okkar, sem er ríkisflugfélagið í Papúa Nýju-Gíneu, heldur uppi fjórðungi af áætlunarflugi sínu. Það er mun meira en hjá flestum öðrum flugfélögum í heiminum. Það er gert vegna þess að flugfélagið er staðsett á eyju og fjórðungur af áætlunarfluginu er einungis ein flugvél. Flugfélagið flýgur níu sinnum á viku til viðbótar við einstaka leiguflug. Almennt er flugfélagið með fjórar flugvélar í alþjóðlegu flugi og við leigjum þeim þær allar.

Við eigum hlut í flugfélaginu Cabo Verde á Grænhöfðaeyjum ásamt íslenskum fjárfestum. Starfsemin þar liggur nú niðri vegna kórónuveirunnar.

Við hugðumst fljúga 18 VIP-flug hringinn í kringum hnöttinn í ár. Við höfðum lokið tæplega fimm flugum þegar kórónuveiran blossaði upp. Við vitum ekki hvort flugin verða fleiri í ár. Ég hef engu að síður tröllatrú á því að það skapist mikil tækifæri fyrir flugvélarnar tvær sem við notum í það flug. Þetta eru stórar flugvélar með tiltölulega fá sæti. Það eru vafalaust margir sem hafa áhuga á að hafa rúmt á milli sín og annarra farþega í ljósi kórónuveirunnar. Mögulega munu íþróttalið eða hljómveitir taka flugvélarnar á leigu. Þær verða markaðssettar af krafti í sumar.

Við höfum ekki getað leigt út margar flugvélar á sumrin því Ice­landair hefur nýtt þær í sín flug. Nú skapast tækifæri fyrir okkur að láta að okkur kveða yfir sumartímann á meðan starfsemi Icelandair er takmörkuð.“

Hjálpa hver öðrum

Hvernig hljóða samningarnir um leigu á flugvélum? Fáið þið ekki greitt nema flogið sé?

„Samningarnir eru á þá vegu að það eigi að borga fyrir leigu á flugvélunum þó ekkert sé flogið. Aðstæður eru með þeim hætti að öll flugfélög í heiminum glíma við mikinn vanda. Rétt eins og okkar birgjar aðstoða okkur hjálpum við okkar viðskiptavinum við að endurskipuleggja reksturinn og endurskipuleggja samninga við okkur.

Við förum ekki fram á fullar greiðslur eins og sakir standa, ekki frekar en okkar birgjar. Á móti er verið að lengja samningana. Þótt reksturinn í ár verði ekki góður erum við að tryggja okkur tekjur þegar fram líða stundir sem voru ekki til staðar fyrir kórónuveiruna. Allir í fluggeiranum verða að taka höndum saman og hjálpa hver öðrum.“

„Flestir myndu segja að það væri áhættusamara að reka leiguflugfélag. En afkoma okkar hefur verið afar stöðug,“ segir Árni.
Fréttablaðið/Sigtryggur Ari

Hver er munurinn á rekstri leiguflugfélags og flugfélags? Hvort er meiri áhætta eða minni hjá leiguflugfélögum?

„Flestir myndu segja að það væri áhættusamara að reka leiguflugfélag. En afkoma okkar hefur verið afar stöðug. Það er vegna þess að við leigjum að miklu leyti til lengri tíma flugvélar með viðhaldi. Flugfélög leigja alla jafna flugvélar með áhöfn til skemmri tíma, annað hvort til að jafna skammtímasveiflur eða prófa nýja flugleið í fáeina mánuði í stað þess að bæta við flugvél í flotann til margra ára. Þess vegna er almennt talið að rekstur leiguflugfélaga sé áhættusamari.“

Árni segir að alla jafna séu leigusamningarnir með viðhaldi til fjögurra til sex ára, leigusamningar með áhöfn frá þremur til tólf mánuðum og VIP samningarnir séu til þriggja ára.

Loftleiðir er með varahlutasölu í Miami. „Við kaupum flugvélar til niðurrifs,“ segir Árni.
Mynd/AFP

Varahlutasala í Miami

Hann segir í byrjun árs í fyrra hafi Loftleiðir farið af stað með varahlutasölu í Miami. Þar sé einn starfsmaður. „Við kaupum flugvélar til niðurrifs. Þetta er í raun hluti af því að vera í fluggeiranum. Áður sá deild á vegum Icelandair um þetta en nú sinnir hún einvörðungu þörfum þess flugfélags og við seljum varahluti til annarra.“

Tengja Grænhöfðaeyjar við fjórar heimsálfur

Loftleiðir keypti meirihluta í Cabo Verde Airlines á Grænhöfðaeyjum ásamt íslenskum fjárfestum í lok árs 2018. Stjórnvöld þar í landi eiga 49 prósenta hlut. „Ríkisstjórn Grænhöfðaeyja í samvinnu við Alþjóðabankann og Alþjóðagjaldeyrissjóðinn samdi við okkur um að vera ráðgjafar varðandi rekstur ríkisflugfélagsins. Flugfélagið byggir á gömlum merg en reksturinn hefur alla tíð verið dapur,“ segir Árni.

Björgólfur Jóhannsson, fyrrverandi forstjóri Icelandair Group, er hluthafi í Cabo Verde Airlines.
Fréttablaðið/Valli

Cabo Verde Airlines tapaði liðlega 21 milljón dala, jafnvirði um 3,1 milljarði króna, í fyrra, að því er fram kemur í ársreikningi Icelandair Group. Loftleiðir eiga 35 prósenta hlut í flugfélaginu og íslenskir fjárfestar 16 prósenta hlut. Þeir eru Björgólfur Jóhannsson, fyrrverandi forstjóri Icelandair Group, og Kjálkanes, systurfélag útgerðarfyrirtækisins Gjögurs, sem á 34 prósenta hlut í Síldarvinnslunni. Systkinin Anna og Ingi Jóhann Guðmundsbörn eru stærstu eigendur Kjálkaness en Björgólfur er einnig á meðal hluthafa félagsins.

„Við þekktum til félagsins því við höfðum leigt þeim flugvél í tvö ár skömmu eftir aldamót. Bandarísk ferðaskrifstofa leigði af okkur flugvél og flaug henni frá Boston til Karabíska hafsins um helgar. Á virkum dögum flaug flugvélin frá Boston til Grænhöfðaeyja. Það er mikill samgangur þarna á milli.

Svo liðu mörg ár en við héldum sambandi við Cabo Verde Airlines. Þeir fengu okkur sem ráðgjafa í því skyni að koma rekstrinum í þannig horf að hægt væri að einkavæða flugfélagið. Í kjölfarið var okkur boðinn kaupréttur að ákveðnum hlut í félaginu. Á þeim tíma stóð til að Icelandair myndi skipta úr Boeing 757 í Boeing Max. Við sáum tækifæri í að lengja líftíma Boeing 757 með því að fljúga þeim frá Grænhöfðaeyjum.

Eins og þekkt er byggist viðskiptamódel Ice­landair á því að tengja saman Evrópu og Bandaríkin. Stærsti hluti farþega flugfélagsins nýtir tengiflug. Það er tækifæri til að gera slíkt hið sama á Grænhöfðaeyjum. Með Boeing 757 er hægt að tengja saman fjórar heimsálfur á Grænhöfðaeyjum. Einn af styrkleikum félagsins er að það er með réttindi til að fljúga til Bandaríkjanna en það er ekki algengt á meðal flugfélaga í Afríku.

Hugmyndin er að tengja saman annars vegar Afríku og Norður-Ameríku og hins vegar Evrópu og Suður-Ameríku. Við vorum komin með fjóra áfangastaði í Brasilíu, fjóra í Evrópu, þrjá í Afríku og tvo í Bandaríkjunum. Þegar flogið er frá Bandaríkjunum til Nígeríu er algengt að millilent sé í París. Við getum því stytt flugtímann heilmikið og Nígería er stór markaður.

Það eru mikil tækifæri í rekstri Cabo Verde Airlines en reksturinn hefur verið erfiðari en við áttum von á. Það þarf að byggja upp sterkari innviði og það er krefjandi. Það var ekki hugmyndin upphaflega en nú stýrir starfsmaður okkar, Erlendur Svavarsson, fyrirtækinu.

Hvað framtíðin ber í skauti sér á eftir að koma í ljós. Við erum að leita að langtímafjármögnun fyrir félagið. Reksturinn verður ekki jafn umsvifamikill á næstunni og skömmu fyrir kórónuveiruna,“ segir Árni.