Boeing stóð frammi fyrir því vorið 2011 að einn þeirra alstærsti viðskiptavinur, American Airlines, myndi semja við helsta keppinautinn; Airbus. Það leiddi til þess að Boeing 737-Max verkefnið var sett í fullan gang. Gömlu 737-vélarnar voru uppfærðar á mettíma. Verkfræðingar og aðrir sem komu að breytingunum voru undir gífurlegri tímapressu. Lykilatriði var að komast hjá því að flugmenn sem höfðu leyfi á 737, kæmust hjá því að þurfa á tímum í flughermi að halda.

Þetta er á meðal þess sem fram kemur í grein The New York Times í dag. Þar segir að á þessum tíma hafi flugfélagið verið í þann mund að ná samningum við Airbus um afhendingu á mörg hundruð sparneytnum Airbus-vélum. Framkvæmdastjóri American Airlines hafi þá hringt í æðsta kopp í búri Boeing, W. James McNerney Jr. og tilkynnt honum um fyrirætlanirnar. Hann mun hafa sagt að ef Boeing ætlaði að landa dílnum, þá yrðu þeir að hafa hraðar hendur.

Boeing gaf hugmyndir um að byggja nýja vél frá grunni fljótlega upp á bátinn. Það yrði 10 ára ferli. Í staðinn var ákveðið að nýta gömlu góðu 737-vélarnar, sem reynst höfðu vel, og hanna nýja útgáfu. Það tæki aðeins sex ár. Þremur mánuðum síðar fæddist fullbúin hugmynd um 737 Max.

Tvær slíkar vélar hafa farist undanfarið hálft ár, í mannskæðum flugslysum. Vélarnar hafa nú staðið óhreyfðar á flugvöllum heimsins í fáeinar vikur á meðan Boeing uppfærir hugbúnað sem ætlað var að hindra ofris. 

Framtíð fyrirtækisins er í mikilli óvissu. Bandaríkjastjórn er á meðal þeirra sem haft hafa forystu um að efna til rannsóknar á flugslysunum. Fregnir bárust af því í vikunni að nú eigi að rannsaka hvernig 737 Max fékk flugleyfi.

Í grein NYT er gert að því skóna að 737 Max hafi verið hönnuð á ofsahraða, á kostnað öryggis. Þar segir að hugbúnaðurinn sem átti að hindra ofrisið hafi verið hannaður í flugvélar með öflugri vélar, til að tryggja að þær myndu fljúga með sama hætti og gömlu vélarnar, þrátt fyrir meira afl. NYT hefur eftir starfsfólki Boeing að allt kapp hafi verið lagt á að klára vélina á sem skemmstum tíma og brúa þannig það forskot sem Airbus hafði náð. 

Í greininni kemur meðal annars fram að Boeing hafi boðið starfsfólki sem kom að hönnun og smíði 737 Max áfallahjálp vegna flugslysanna tveggja sem orðið hafa.

Verkfræðingar voru settir undir mikla tímapressu, að því er fram kemur í greininni. Teikningum hafi verið skilað á meira en tvöföldum hraða, miðað við það sem eðlilegt þykir. Starfsfólk var fært á milli deilda í þeirri viðleitni að flýta fyrir hönnuninni. 

Fram kemur að það hefði haft veruleg áhrif á rekstur Boeing, ef American Airlines hefði samið við Airbus, sem var vel á veg komið með A320neo-vélarnar. Það mátti ekki gerast. „Það kom ekki til greina að horfa á Airbus auka markaðshlutdeild sína,“ er haft eftir Mike Renzelmann, verkfræðingi hjá Boeing sem hætti 2016. Hann var í teyminu sem vann að 737 Max.

Úr varð að American Airlines samdi við bæði Boeing og Airbus, um afhendingu á nokkur hundruð vélum.

Boeing linnti ekki látum, að sögn blaðsins. Sex mánuðum eftir að verkefninu, að hanna nýja 737-vél, var hrint í framkvæmd, voru verkfræðingar byrjaðir að reikna út muninn á rekstri gömlu vélarinnar og þeirrar nýju. Vélin var með öðrum orðum fædd á hálfu ári. „Við máttum engan tíma missa,“ er haft eftir verkfræðingnum. „Það var bara áfram, áfram, áfram".Haft er eftir tæknimanni sem vann við raflagnir að teikningarnar sem hann fékk hafi verið mjög ónákvæmar. Honum var sagt að gengið yrði frá því síðar í ferlinu. Haft er eftir manninum að gallarnir sem hann sá á fyrstu stigum séu enn til staðar í vélunum. Nefnt er dæmi að ekki sé tekið fram hvaða verkfæri skulu notuð til að tengja sumar raflagnirnar. Slíkt geti leitt af sér rafbilanir eða lélegar tengingar. Þrátt fyrir þessa galla segist maðurinn hafa staðið í þeirri trú að gæðaeftirlit Boeing myndi tryggja að vélin yrði örugg.

Boeing hefur hafnað því að vélin hafi verið hönnuð í flýti. Max-verkefnið hafi verið sett af stað 2011, vélarnar hafi verið boðnar viðskiptavinum 2012 og að fyrsta vélin hafi verið tilbúin í nóvember 2015. Ekki sé hægt að tala um flýtimeðferð þegar ferillinn hafi tekið nokkur ár.

Fram kemur í grein NYT að allt kapp hafi verið lagt á það að koma í veg fyrir að þeir flugmenn sem höfðu leyfi á 737 þyrftu að fara í gegn um nám í flughermi til að fá leyfi fyrir 737 Max. Vegna þeirrar pressu hafi verið farið á mis við alls kyns tækninýjungar. Engu hafi mátt breyta í flugstjórnarklefanum. Þetta hafi verið forgangsatriði. Hönnuðunum hafi til að mynda verið bannað að innleiða stafrænar lausnir, sem hefðu veitt flugmönnunum meiri og aðgengilegri upplýsingar. „Það voru svo mikil tækifæri til að stórbæta vélarnar – en þetta með flugherminn hélt aftur af okkur,“ er haft eftir verkfræðingnum Rick Ludtke.

Í grein NYT er rifjað upp að framkvæmdastjóri Boeing hafi á sínum tíma gagnrýnt Airbus fyrir að setja öflugri mótora í A320 vélarnar. Slíkt gæti haft mikil áhrif á flughæfni vélarinnar. „Ég held þetta muni reynast þeim erfiðara en þeir halda,“ sagði hann meðal annars. Einn helsti kostur Airbus A320 var eldsneytissparnaður.

Þrátt fyrir þessi orð framkvæmdastjórans voru stærri mótorar settir í 737 Max-vélarnar, heldur en höfðu verið í forveranum. Hugmyndin var sú sama, að draga úr eldsneytiseyðslu. Eins og Albaugh framkvæmdastjóri hafði spáð, leiddi þetta til óhjákvæmilegra breytinga á flugeiginleikum 737. Öflugir mótorar geta leitt til þess að vélar ofrísa við vissar aðstæður.

Til að sporna gegn þeirri hættu hannaði Boeing hugbúnað sem þrýstir nefi flugvélarinnar niður, byrji hún að ofrísa. Flugmönnum Boeing-véla var ekki sagt frá þessum hugbúnaði, að því er fram kemur í grein NYT. Þetta var hugbúnaður sem átti aðeins að keyra í bakgrunni. Á þetta féllust eftirlitsaðilar. Úr varð að flugmenn sem höfðu leyfi á 737 þurftu ekki að fara í flughermi til að fljúga 737 Max.

Þessi hugbúnaður er nú í brennidepli en talið er að flugvélarnar tvær hafi farist vegna þess að hugbúnaðurinn þrýsti nefi vélanna niður á við, svo ekkert fékkst við ráðist. Þessi staðreynd, segir NYT, liggur þungt á starfsfólki í höfuðstöðvum Boeing í Renton í Washington. Þar óttast menn að flugslysin séu ákvörðunum sem verkfræðingar tóku undir mikilli tímapressu að kenna. „Menn eru í öngum sínum yfir þessu,“ hefur blaðið eftir Mike Renzelmann, verkfræðingnum sem lét af störfum 2016. „Þetta er þungur kross að bera.“